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Haller-BMW

Otto Haller gehört zu einer Gattung von Menschen, von denen es nicht mehr viele gibt:

Immer freundlich, immer hilfsbereit und immer mit einer unglaublich ruhigen und besonnenen Ausstrahlung.

Einzigartig, authentisch, ehrlich, direkt, bescheiden. Was er besitzt, nennt man heutzutage Charisma. Viele glauben es zu besitzen - ohne zu wissen, was es bedeutet.
Otto Haller besitzt Charisma - eine Art von Ausstrahlung, die vielen Menschen heutzuzage gänzlich abgeht, aber gut zu Gesicht stünde.

Wenn er zu erzählen beginnt, wird es rundum still. Man hängt an seinen Lippen. Saugt seine Worte regelrecht auf. Er zieht einen förmlich in seinen Bann.

Und wenn er lacht, ist er jünger, als so mancher, der sich für jung hält.

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Neben Dieter Busch ist Otto Haller einer der wenigen, die es verstehen, perfekte Fahrwerke für Renngespanne zu bauen.

Ein von ihm gebautes Fahrwerk wartet nun darauf, in der Klasse "Z" bewegt zu werden. Der Weg dorthin ist aber noch sehr steinig.

Zum Einsatz kommt wieder ein Zweiventil-Boxer aus dem Hause BMW. - Nur mit doppeltem Hubraum. Volle 1.000 ccm sollen die Haller-BMW künftig anschieben.

Eigentlich hatte ich versucht, den Rahmen zu polieren. Aber der Versuch scheiterte kläglich. Es ist wohl unmöglich, alle Ecken und Kanten zu erwischen.
Somit habe ich mich für eine Pulverbeschichtung entschieden. Zuvor müssen allerdings noch etliche Halterungen angebracht werden:
Unter anderem:

.) für die Beplankung des Bootes
.) für sämtliche Verkleidungsteile
.) für den Kotflügel am Boot

Außerdem wurden in den letzten Wochen und Monaten sämtliche Radachsen und die passenden Distanzhülsen für die Naben sowie eine Halteplatte für den
hinteren Bremssattel (CNC-gefräßt) nach zuvor angefertigenden Zeichnungen "aus dem Vollen geschnitzt".

Probleme macht nun auch noch der Motor. Eigentlich sollte ein serienmäßiges Aggregat aus einer R100RS eingebaut werden. Inzwischen steht aber fest,
dass das nur eine kurzfristige Lösung wäre. Die Ölversorgung ist im Gespannbetrieb aufgrund der erreichten Querbeschleunigungen nicht unproblematisch.

Kurzzeitig war sogar ein Umbau auf Trockensumpfschmierung angedacht. Dieter Busch hat mir gezeigt, wie es geht. Solch ein Umbau übersteigt jedoch meine
handwerklichen Fähigkeiten. Also wurde diese Lösung wieder verworfen. Ich habe mich für einen Umbau der serienmäßigen Ölwanne entschieden.

Bei den Zylinderköpfen gab es werksseitig mehr als eine Variante. Die richtigen "Rohlinge" müssen nun zuerst aufgetrieben werden. Selbstverständlich werden
die Ansaugstutzen für die Vergaser letztendlich nach außen gekröpft sein, was aber erhebliche Umbaumaßnahmen an den Serienteilen mit sich bringt.

Bis heute kann ich also mit Sicherheit eines schon sagen: Ein Gespann der Z-Klasse ist entgegen meinen ursprünglichen Hoffnungen nicht minder aufwendig zu realisieren, als die Restauration eines Gespannes der P-Klasse.



Nachdem alle erforderlichen Schweißarbeiten abgeschlossen waren, stellte sich die Frage, ob der Rahmen poliert, lackiert oder pulverbeschichtet werden soll.

Polieren hätte mir persönlich am besten gefallen. Schnell stellte sich jedoch heraus, daß das Ergebnis nicht zufriedenstellend ausfällen würde: Man kommt einfach nicht
in alle Ecken und so sähe das Ergebnis nicht sauber aus.

Den rohen Rahmen einfach nur einzuölen, schied ebenfalls aus. Zu hoch erschien mir das Risiko von Korrosion. Deshalb kam ich auf die Idee, den Rahmen mit Klarlack
zu überziehen. Mein Lackierer warnte mich jedoch davor: Es ist nämlich ein absoluter Irrglauben, daß Klarlack einen wirksamen Rostschutz darstellt. Bei jeder Lackierung
ist die Grundierung der eigentliche Rostschutz.

Blieb also nur noch die Frage, ob lackiert oder pulverbeschichtet werden soll. Lackieren hat den Vorteil, daß kleinste Rahmenbrüche schon im Ansatz erkennbar sind. Nach
Rücksprache mit Otto Haller entschied ich mich aber für die Pulverbeschichtung. Otto schließt einen Rahmenbruch ganz einfach aus. Und ich vertraue ihm!

So wurde das komplette Fahrwerk nochmals zerlegt, glasgestrahlt und danach schwarz glänzend pulverbeschichtet. Diese Oberfläche ist wesentlich unempfindlicher gegen
Beschädigungen beim Schrauben oder aber auch gegen Steinschläge.

Als nächstes wurde das Fahrwerk wieder montiert und die Beplankung des Bootes angebracht.

Normalerweise besteht diese aus einer Aluminiumplatte mit einer Polsterung, damit es sich der Schmiermaxe gemütlich machen kann. Ich habe mich für eine zusätzliche
Aluminiumbeplankung für die Unterseite entschieden. Das hat meiner Ansicht nach den Vorteil, dass sich im Falle eines Unfalls nichts am Unterboden vehaken kann und
somit auch die dort verlegte Bremsleitung geschützt ist.

Damit die Aluminiumtafeln nicht vibrieren können, habe ich zunächst ein Gummiprofil am Rahmen angebracht und erst dann die Aluminiumtafeln aufgeschraubt.

Als nächstes mußte eine passende Achse für das Beiwagenrad angefertigt werden. Diese wurde von der Rückseite mit einer Bundscheibe verschraubt, so daß auch
bei einem eventuellen Versagen der Klemmung noch eine zweite Sicherheit eingebaut ist, die das Rad daran hindert, sich selbstständig zu machen.

Die Bremsscheibe und der Bremssattel wurden ausdistanziert, damit das Rad frei läuft. Die Befestigungsschrauben für Bremssattel und Bremsscheibe wurden mit Draht
gesichert.

Die GFK-Arbeiten sind inzwischen abgeschlossen: Verkleidung, Kanzel fürs Boot, Sitzauflage und Beiwagen-Kotflügel wurden komplett neu konstruiert und jeweils Negativformen angefertigt.
Der Tank ist ebenfalls fast fertig.
Jetzt gilt es, den Motor fertigzustellen und das ganze zu verkabeln.